曲軸單獨平衡時不需要加連桿百大頭質量.連桿在加工的時候需要平衡質心.就是分別切削大小頭.連桿，活塞都需要按照重量分組裝配的(當然 配合公差也要分組).在整個曲柄連桿機構裝配好之度后，需要檢驗一下整體的動平衡，若還是超差的話，需要最后再次切削曲軸平衡塊來平衡

這個是完整的工藝，現在有些工藝在控制好零件后，裝配后很少出現超差，很多都變成抽檢內了

現在活塞的壓鑄，連桿的鍛造等工藝比以前要好，非加工表面的誤差越來越小，除了曲軸外，其它毛坯容的在機加工后重量和質心的偏差很小了，所以有不少工廠只剩下曲軸平衡一個平衡工序，裝配后基本上都不超差.

想要提高轉速，單純靠多吸氣和多噴油是無法實現的，因為發動機的配氣系統才是限制轉速上升的根本因素。眾所周知，氣門是需要用凸輪頂住才能打開的，然后再靠氣門彈簧將氣門頂回初始位置，從而保證燃燒室緊閉。

但隨著轉速升高，氣門每次的開合時間也會相應減少，最終給予氣門彈簧將氣門拉回的時間也會減少。可一旦氣門還沒歸位就被再次頂開，那就會產生所謂的氣門浮動。這時發動機的整套配氣系統將徹底亂套。所以，如果要想克服高轉速發動機所帶來的氣門浮動問題，就需要在氣門彈簧、凸輪軸角度甚至是氣門重量上下功夫，才能徹底避免在高轉速下因為氣門浮動所導致的進排氣問題。

解決了氣門問題后，還需要考慮動平衡。由于氣缸內大部分零件都處于高速旋轉狀態，那么隨著轉速增加，內部零件所產生的離心力也會呈幾何倍數增長。這時便會對發動機的動平衡提出非常高的要求。

通常來說，一臺民用發動機的紅線轉速都在6000-7000rpm之間，所以民用級發動機的動平衡也只需要滿足這個轉速區間就可以了。哪怕再算上500rpm的冗余量，也僅僅只需要保證發動機在最高7500rpm時不出問題就足夠了。但當民用發動機在面對動輒8000轉，甚至9000轉的轉速時，通常動平衡就會出現抖動的問題了，嚴重的甚至會拉瓦乃至爆缸。

所以，如果要想大幅度提高發動機的轉速，除了氣門浮動問題，還要解決發動機各項零件的平衡。其中至關重要的就是曲軸和凸輪軸這兩個高速旋轉零件的平衡性，所以就得把這些零件各個地方的重量差距精準到零點幾克甚至更高的水平。如此一來，就需要更加精準的開模，并配合更高級的制作水平了。

除了要做好發動機內的動平衡外，隨著轉速的提升，發動機運轉時相關部件所產生的應力也會隨之增加，這時就需要更好的鋼材來彌補材料強度上的不足。

在進行高速往復運動時，活塞連桿會因轉速的增加而承受更多的力。可當力量達到一定高度后，活塞連桿就有可能會出現斷裂。所以對于高轉發動機來說，活塞連桿的強度和重量都是需要著重解決的問題。

不過，哪怕解決了活塞連桿的問題，發動機的曲軸和活塞也將會成為下一個弱點。其中曲軸因為高速旋轉且還需要將力量傳遞給其他活塞，所以相對來說它對于材料強度的要求會明顯高于活塞。

而活塞由于會在高速往復運動時與氣缸壁進行高頻次摩擦，所以也會對活塞環的潤滑以及耐熱性產生極高的要求。好在解決方法比較簡單，只需要更換強度更好的鋼材、甚至提高活塞和曲軸的制造方式，例如鍛造就可以解決。

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